Vývrtky

Vývrtky

 

Nácvik vývrtek právě tak jako nácvik pádů provádíme proto, abychom se naučili nebezpečí vývrtky včas rozpoznávat, čelit mu, a došlo-li již k vývrtce, s nejmenší možnou ztrátou výšky ji vybrat.

Prvořadým úkolem je tedy uvědomit si, za jakých okolností k vývrtce dochází nejčastěji. Sama příčina vývrtky, jak víme z aerodynamiky a mechaniky letu, je v malé rychlosti a nestejnoměrném rozdělení vztlaku na křídlech na hranici pádové rychlosti, ke kterému zpravidla dochází neúměrným použítím směrového kormidla. Těchto chyb se může pilot dopustit stejně dobře ve skluzu jako v ostré zatáčce, snaží-li se udržet klesající předek kluzáku na horizontu směrovým kormidlem, za současného přitahování výškového kormidla. Stejně dobře se jich však může dopustit i při ostatních letových režimech.

Nejčastěji však dochází k nedobrovolné vývrtce při zatáčkách nízko nad zemí. K zatáčkám nízko nad zemí vede v bezmotorovém létání chybný rozpočet, ale mnohem častěji pozdní rozhodnutí k nucenému přistání, nebo vyhledávání stoupavých proudů a ustřeďování v nich pod stanovenou bezpečnou výšku. Toto nebezpečí je v posledním případě o to větší, že se k chybám v technice pilotáže připojuje zpravidla i přízemní turbulence a možnost vylétnutí ze stoupání. To má vždy za následek podstatnou, i když jen dočasnou ztrátu vztlaku.

Při zatáčkách nízko nad zemí má i mnoho zkušených pilotů snahu točit s malým náklonem. To vyplývá z obav o pád po křídle nebo o zachycení křídlem o zem. Tady piloti zpravidla zapomínají, že z hlediska ztráty výšky je nejekonomičtější zatáčka o náklonu 30° a v některých případech je vhodné točit dokonce s náklonem 45°. Otáčí-li se kluzák při malém náklonu pomalu, zrychluje pilot často podvědomě rychlost otáčení neúměrným vyšlapováním směrového kormidla. Někdy přitom dokonce používá i opačných křidélek. Blízkost země vede pak i k podvědomému přitahování výškového kormidla a tak jsou splněny všechny předpoklady k pádu do vyvrtky. Nebezpečí je o to větší, že pilot v takové situaci věnuje jen málo pozornosti vlastní technice pilotáže, ale je více soustředěn na přistávací plochu, překážky nebo na ustředění ve stoupání.

 

METODICKÉ POKYNY A VYSVĚTLENÍ

 

Do vývrtky může tedy pilot přijít při praktickém létání, kdykoliv se dopustí některé z uvedených chyb a to za jakéhokoliv letového režimu. Lze tedy do vývrtky přijít ze zatáčky, skluzu, přímého letu a podobně, ale vybrání bude vždy stejné. I když budeme postupně cvičit různé přechody do vývrtky, abychom se naučili vývrtku včas rozpoznat za všech okolností, bude naším prvořadým úkolem naučit se ji správně vybírat.

K tomu nebudeme, alespoň pro začátek, volit přechod, který by pilota přiváděl zbytečně ve zmatek, ale přechod, který mu umožní co nejlépe vnímat všechny okolnosti, vlivy a projevy, které vývrtku doprovázejí. Takovým přechodem je přechod z přímého klouzavého letu.

Při cvičném přechodu kluzáku do vývrtky z přímého klouzavého letu mírným přitažením ruční řídící páky uvedeme předek kluzáku mírně nad horizont. V této poloze necháme klesnout rychlost na rychlost o 5 až 10 km větší, než je rychlost pádová ( podle typu a zatížení kluzáku). Abychom toho dosáhli, musíme stále zvětšovat přitažení výškového kormidla, které se bude s ubývající rychlostí i zrychlovat. Velikost pohybu a jeho rychlost musí být tak velké, aby se poloha předku kluzáku vůči horizontu při klesající rychlosti neměnila. Předek kluzáku nesmí tedy ani klesat pod horizont, ani vystupovat nad něj.

Po dosažení stanovené rychlosti pozvolným, plynulým, ale energickým pohybem vyšlápneme naplno směrové kormidlo do strany, do které chceme vývrtku provádět. Při levé vývrtce doleva a naopak. Jakmile se znatelně projeví druhotný účinek směrového kormidla a kluzák se po prvotním pootočení i nakloní asi o 15° až 30° (podle typu kluzáku), dotáhneme i výškové kormidlo do krajní polohy a kluzák přejde do vývrtky. Při dotahování ruční řídící páky musíme dbát toho, abychom ji dotahovali přímo, bez nežádoucí výchylky křidélek.

V této fázi se piloti dopouštějí často některých chyb, které mají za následek přechod kluzáku do pádu, spirály nebo jiného těžko definovatelného letového režimu, ale ne do vývrtky. Z těchto chyb je nutné jmenovat především:

 

PŘETAŽENÍ KLUZÁKU

 

Je-li přitažení výškového kormidla příliš rychlé a velké, vyběhne kluzák do polohy značně natažené a v nejlepším případě přechází do vývrtky přes "záda". Mnohem častěji se však v takovém případě stává, že přetažený kluzák přechází do ostrého pádu, během kterého poklesne předek pod horizont ještě dříve, než se projeví účinek směrového kormidla. Kluzák se rozběhne na rychlost, která již neodpovídá vývrtce a do vývrtky nepřejde.

 

NEDOTAŽENÍ KLUZÁKU

 

Opačným případem je nedotažení předku kluzáku na horizont, které se může projevit tím, že kluzák neztratí rychlost pro vývrtku a přejde při vyšlápnutí směrového kormidla do spirály.

 

 

 

 

POZDNÍ POUŽITÍ SMĚROVÉHO KORMIDLA

 

Použije-li i při správném natažení nad horizont pilot směrové kormidlo pozdě, je vzhledem k malé rychlosti kluzáku jeho účinnost malá a dříve než se projeví, poklesne předek kluzáku pod horizont tak hluboko, že se kluzák rozeběhne na rychlost, která již neodpovídá uvedení do vývrtky.

Pro vývrtku jako ustálený letový režim je charakteristické, že se po prvé nebo několika prvých otáčkách kluzák ustálí v rotaci a ustálí se i jeho rychlost. Jestliže by se rychlost zvyšovala, jednalo by se o spirálu a nikoliv vývrtku.

Máme-li tento základní požadavek splnit a kluzák ve vývrtce udržet, držíme ruční řídící páku zcela dotaženou a směrové kormidlo zcela vyšlápnuté. Jakékoliv povolení řídících pák a tím i jimi ovládaných kormidel z krajních poloh má u většiny kluzáků za následek samovolný přechod kluzáku do spirály nebo jeho úplné vyběhnutí z vývrtky do režimu blízkého přímému klouzavému letu s mírným zatáčením na stranu vyšlápnuté směrovky.

Některé kluzáky vybíhají však z vývrtky již při druhé otočce i při krajních výchylkách řídících pák. U těchto kluzáků je lépe z hlediska nácviku vždy vybírat vývrtku již po prvé otočce, nebo, je-li to nutné, ještě před jejím dokončením.

Mimo techniku pilotáže je však v průběhu vývrtky velmi důležitý faktor prostorové orientace. Piloti nesmějí v průběhu vývrtky upírat svůj pohled do jednoho místa, zvláště pak ne do osy rotace kluzáku. To zejména u méně odolných pilotů vyvolává poruchy prostorové orientace, které mohou být při více otočkách tak vážné, že pilot ztratí vládu nad kluzákem. Pilot se tedy musí dívat kolem sebe jako při normálním letu, aby se byl stále schopen orientovat v prostoru i vůči zemi. Při vybírání kluzáku do směru je pak nutné, abychom se častěji dívali do směru otáčení a viděli včas orientační čáru nebo bod určený jako vodítko směru vybrání.

Nejdůležitější z nácviku vývrtek je bezesporu vybírání. Pro tuto závěrečnou fázi vývrtky nácvik vlastně provádíme a musíme jí proto také věnovat největší pozornost.

Prvořadým úkolem pilota je uvědomit si, že vybírání vývrtek spočívá u všech letounů na stejných zásadách, že však především výchylky kormidel, potřebné k vybrání vývrtky, budou u jednotlivých kluzáků rozdílné, ale rozdílné budou i u stejných typů při různém váhovém rozložení. Pro některé typy mohou dokonce platit i zásadnější odlišnosti, např. v intervalu použití jednotlivých kormidel. Rozdíly způsobené různým rozložením váhy přicházejí v úvahu zejména při nácviku s dvousedadlovými kluzáky ve dvojím a sólo obsazení, při dovažování kluzáku hmotovým závažím apod. Značný vliv může mit však i váha samotného pílota. Na tyto rozdíly musi být pilot vždy připraven a nesmí se jimi nechat překvapit.

Vybírání vývrtky spočívá v principu na opačném použití kormidel, která kluzák do vývrtky uvedla. Budeme tedy vývrtku vybírat opačnou výchylkou směrového kormidla a potlačením kormidla výškového. Opačnou výchylkou směrového kormidla rozumíme vyšlápnutí levé nohy při pravé vývrtce a opačně.

U správně konstruovaného kluzáku by mělo v zásadě dojít k současnému použití obou kormidel, tedy k současnému potlačení i vyšlápnutí opačné nohy.

Protože však je výcvik na kluzáku nutno chápat jako přípravu pro výcvik na motorovém letounu, dáváme při vybírání jistou malou prioritu směrovému kormidlu. Důvodem je vlastnost některých motorových letounů, u kterých je třeba nejprve vyšlápnout směrové kormidlo a teprve potom potlačit. To je způsobeno tím, že potlačené výškové kormidlo při plošších vývrtkách zastíní úplavem natolik kormidlo směrové, že je toto neúčinné.

Naproti tomu se však u některých kluzáků setkáváme s tím, že vyšlápnutí směrového kormidla bez současného použití kormidla výškového může vést k překvapivě rychlému přechodu kluzáku do opačné vývrtky.

Za správný pokládáme tedy postup, kdy začínáme vyšlápnutím opačné nohy a vzápětí potlačíme. Říkáme-li vzápětí, znamená to, že k posunu výškového kormidla - potlačení - dojde ještě dříve, než došlo k úplnému vyšlápnutí nožního řízení.

Rozhodující pro správný postup bude však vždy návod v palubním nácviku pro dotyčný kluzák (letoun), kde jsou případné odchylky vždy uvedeny.

V souladu se shora uvedeným postupem jsou i velikosti "kontra" výchylek obou kormidel, které mají vzájemný poměr asi 2:1. To znamená, že pro vybrání je při plné výchylce směrového kormidla potřebná přibližně neutrální poloha výškového kormidla. Je tedy zřejmé, že u výškového kormidla se nejedná o potlačení v pravém slova smyslu, ale pouze o smysl pohybu řídící pákou směrem dopředu. Ovšem i zde platí především doporučení typové příručky.

Pokud se týká sil potřebných k vychýlení obou kormidel, mohou být rovněž u různých typů dosti rozdílné. Zpravidla se však nesetkáváme s žádnými mimořádnými silami. Ve výjimečných případech může dojít k přisátí směrového kormidla. Pak je ovšem k jeho opačnému vychýlení potřeba vyvinout značné úsilí.

Znovu je třeba připomenout, že potlačením rozumíme především dopředný pohyb řídící páky, ke kterému je třeba určité síly, že však řídící páka nemusí vůbec přejít přes neutrální polohu.

U kluzáků, které jsou u nás v současné době používány, není skutečně zapotřebí pro vybrání z vývrtky používat plné výchylky kormidel. Naopak, většina jich ukončí vývrtku již při přechodu směrového kormidla přes neutrální polohu při povolení ruční řídící páky do polohy mezi krajní dotažení a neutrál. Na to však nesmí žádný pilot nikdy spoléhat a musí být vždy připraven zvětšovat výchylky obou kormidel třeba až do maximálních poloh.

Jakmile se zastaví otáčení kluzáku, vrátí pilot okamžitě nožní řízení do neutrální polohy. Výškové kormidlo nechá ještě jednu až dvě sekundy v poloze, kde bylo v okamžiku srovnání. Tohoto krátkého intervalu využije k eventuálnímu srovnání náklonu kluzáku, který potom plynulým přitažením výškového kormidla převede do správného klouzavého letu. V této fázi má kluzák vždy přebytek rychlosti, který se projevuje snahou kluzáku vyběhnout nad horizont. Pilot musí této snaze čelit včasným energickým potlačením a to tak velkým, aby se předek kluzáku zastavil v poloze klouzavého letu. Využívat přebytek rychlosti k získání výšky je z metodického hlediska nesprávné.

Další zásadou všeobecně platnou pro nácvik a vybírání vývrtek je vyloučení jakéhokoliv zásahu křidélky. Použití křidélek ve vývrtce v kterékoliv její fázi může vést buď ke spirále, jestliže jsme použili shodná křidélka, nebo naopak k urychlení rotace, jestliže jsme použili kontra křidélka.

Vybírání nesprávně provedené vývrtky v sobě skrývá ještě jedno nebezpečí. Nerozezná-li pilot vývrtku od spirály a vybírá spirálu jako vývrtku, dochází vlivem značné rychlosti, která je pro spirálu charakteristická, ke značnému nepřirozenému namáhání celého kluzáku kroucením. To může mít v krajním případě za následek i jeho poškození. K témuž může dojít i při vybírání správné vyvrtky, jestliže pilot nesrovná dokonale kluzák a jeho jednotlivá kormidla. Kluzák vybíhá z vývrtky v silném výkluzu nebo skluzu. Je tedy nezbytné rozlišovat, zda se jedná o vývrtku či spirálu a vývrtku vybírat v její poslední fázi vždy s dokonale srovnanými kormidly.

Pro rozpoznání vývrtky od spirály je mimo jiné rozhodující rychlost. Rychlost ve vývrtce dosáhne zpravidla hodnoty o 10% až 30% vyšší rychlosti než je rychlost pádová a dále se již nezvyšuje. Ve spirále rychlost naopak stále stoupá a může dosáhnout i maximálně povolených hodnot.

Vzniká tedy ještě otázka, jak vybírat spirálu. Jde v podstatě o strmě sestupnou zatáčku s velkým náklonem. V prvé řadě je tedy nutné srovnat křidélky náklon kluzáku. Pilot musí být připraven na to, že k tomu bude muset vyvinout na křidélka značný tlak, zpravidla mnohem vyšší než při kterémkoliv jiném letovém prvku. Teprve po srovnání náklonu zabrání pozvolným přitažením výškového kormidla dalšímu strmému letu a převede kluzák do normálního klouzavého letu. Rychlost bude v tomto případě značná a tomu musí odpovídat i plynulost přitažení.

Jak ukazuje praxe, je spirála nebezpečný letový režim, zejména dojde-li k ní nízko nad zemí. K tomu dochází při nezvládnutých ostřejších zatáčkách při přistání v terénu, ale i při přistání na letišti, má-li kluzák malou výšku a pilot se jej snaží dotočit do směru ostrou zatáčkou. Velmi časté jsou však případy přistání s visícím lanem po přerušeném navijákovém startu. Požadavek "skládat" visící lano na plochu letiště nutí pilota k poměrně ostrému kroužení za značné sestupné rychlosti s otevřenými brzdícími klapkami. Jsou zde tedy splněny základní předpoklady pro spirálu jako již neřízený letový režim. Ve chvíli, kdy má pak dojít k srovnání kluzáku do přímého letu a jeho výška je již malá, setkává se pilot náhle s neobvyklými silami v řízení, které u některého pilota mohou vyvolat "strnutí", takže kluzák nesrovná. To se stává zejména nezkušeným pilotům a pilotním žákům, kteří se se spirálou nikdy nesetkali. Proto je nesmírné důležité cvičit v průběhu výcviku i spirály a nácvik přistání s visícím lanem provádět až do konce, tak aby sí žáci zvykali i na nejdůležitější, závěrečnou část přistání nízko nad zemí. Nebezpečí "šoku" a "strnutí" je totiž o to větší, že přistání s visícím lanem je v pozemních přípravách vždy spojováno s výkladem nebezpečí zachycení visícího lana a stržení kluzáku. Žák si potom, když zjistí zvýšené síly v řízení, podvědomě představí, že došlo k zachycení lana. Pamatujme proto, že i v kritických situacích musíme kluzák stále řídit a to bez ohledu na síly v řízení, které je třeba vždy překonávat.

 

PLOCHÁ VÝVRTKA

 

Doposud jsme se zabývali vývrtkami s normálním průběhem. Ve výjimečných případech však, a to zpravidla z nedbalosti při přípravě kluzáku, může dojít k přechodu kluzáku do tak zvané ploché vývrtky. Název "plochá vývrtka" vychází z toho, že kluzák má v porovnání s normální vývrtkou méně skloněnou polohu (sklon podélné osy) a rotuje mnohem rychleji. Zatímco při normální vývrtce ztrácejí u nás používané kluzáky 70 až 120 metrů výšky na jednu otočku, ztrácí kluzák v ploché vývrtce mnohem méně, a to často i polovinu normální ztráty. K tomuto úkazu dochází v důsledku nepříznivé zadní centráže kluzáku. Rychlá rotace s malou ztrátou výšky má za následek ofoukávání výškového i směrového kormidla pod úhlem, který již překročil kritický úhel náběhu a snižuje proto výrazně jejich účinnost.

Existují dva základní způsoby vybírání plochých nebo alespoň zploštělých vývrtek. Který z uvedených způsobů použít, to závisí na typu kluzáku a je zpravidla obsahem letové příručky příslušného kluzáku.

V prvém případě, který platí zpravidla pro kluzáky se strmější polohou a rychlou rotací, použijeme k vybrání plné výchylky obou kormidel, to je maximálního vyšlápnutí kontra nohy a maximálního potlačení výškového kormidla.

Ve druhém případě, který platí zpravidla pro kluzáky s velmi plochou rotací a její menší rychlostí, použijeme plné vyšlápnutí kontra nohy bez počátečního použití výškovky.

V obou případech však kormidla nikdy nevracíme, protože kluzák se nesrovná ihned a naráz, ale postupně, během několika otáček zpomaluje svoji rotaci a přechází do strmějšího úhlu. Kdybychom kormidla vrátili, přejde okamžitě zpět do původní ploché rotace.

Vyčkáme proto, až se rotace zcela zastaví. Musíme být ovšem připraveni na to, že k tomu v závěrečné fázi dojde velmi rychle a nesmíme se nechat překvapit. To proto, že máme naplno vychýlená kormidla. Jakmile se rotace zastaví, musíme energicky uvést obě kormidla do neutrální polohy, abychom nepřešli do přetlačeného strmého letu na zádech nebo dokonce do vývrtky na zádech v případě, kdybychom nevrátili včas nožní řízení.

Plochá vývrtka je ovšem vždy něčím zcela mimořádným a většina pilotů se s ní nikdy nesetká. Proto se také necvičí a ani to u běžně používaných kluzáků není dost dobře možné. Již v úvodu jsme řekli, že takový případ by mohl nastat z nedbalosti. Např. u kluzáků, kde je pro piloty s malou tělesnou váhou předepsáno dovažování kluzáku mechanickým závažím v přední části, nebo v případě, kdyby došlo ke startu se zapomenutým pomocným podvozkem na ostruze apod.

Proto nemůžeme nikdy se stoprocentní jistotou tvrdit, že kluzák při použití shora uvedených metod vybereme. Pilot má v takovém případě ještě další možnosti. Jednak je to použití souhlasných křidélek, která mohou způsobit přechod kluzáku do spirály, jednak vysunutí brzdících klapek, které změní poměry vztlaku a odporu na křídlech a mohou mít v takovém případě rovněž pozitivní účinek. Podobný vliv může mít i odhození kabiny. I to nakonec přichází v úvahu, protože nepodaří-li se pilotu vybrat vývrtku nejpozději ve výšce 600 metrů nad zemí, musí kluzák ihned opustit padákem. Odhození kabiny předchází vlastnímu výskoku a je proto v souladu s celkovou pilotovou činností.

 

VÝVRTKA NA ZÁDECH

 

Ve výjimečných případech, které při normálních letových režimech nepřicházejí vůbec v úvahu, může pilot uvést kluzák také do vývrtky na zádech. Je-li k normální vývrtce třeba vyšlápnutí směrového kormidla a přitažení výškového kormidla na hranici pádové rychlosti, je k vývrtce na zádech na stejné rychlosti třeba vedle vyšlápnutí směrovky potlačení výškového kormidla. Uvedení kluzáku do vývrtky na zádech přichází tedy v úvahu zpravidla pouze při akrobatických letech, kdy v poloze na zádech na malé rychlosti přitlačujeme výškovku, např. při překrutu v jeho horní fázi apod.

Vybírání spočívá v použití opačné výchylky směrového kormidla a přitažení kormidla výškového. Pokud jde o směrové kormidlo, stačí zpravidla jenom srovnání nožního řízení. Jinak pro vybírání vývrtky na zádech platí tytéž zásady, jako pro normální vývrtku. Kluzák ovšem nevybíráme zpět do letu na zádech, ale do normálního klouzavého letu. Po zastavení rotace necháváme proto výškové kormidlo mírně přitažené a kluzák dál vybíráme jako z běžného střemhlavého letu.

 

Charakteristické chyby

 

PŘECHOD DO VÝVRTKY

 

1.     Pilot uvádí kluzák do vývrtky při velké rychlosti. Ten přechází do vývrtky přes záda nebo do vývrtky vůbec nepřejde.

2.     Neudržuje předek kluzáku na horizontu. Rychlost nepoklesne na požadovanou hodnotu  a kluzák do vývrtky nepřejde.

3.     Natahuje kluzák příliš nad horizont. Předek kluzáku pak poklesne příliš hluboko pod horizont, kluzák získá větší sklon a rychlost, než odpovídá vývrtce a do vývrtky nepřejde.

4.     Pilot používá obou kormidel (výškového kormidla a směrovky současně). Kluzák přejde do vývrtky přes záda nebo vůbec do ní nepřejde.

5.     Vyšlapuje směrové kormidlo na příliš malé rychlosti a neuvede kluzák do potřebné rotace.

6.     Nepoužije plné výchylky obou kormidel a kluzák přejde již v průběhu prvé otočky do spirály nebo z vývrtky vybíhá.

7.     Používá křidélka.

 

VE VÝVRTCE

 

1.     Pilot ve vývrtce povolí řízení. Kluzák z vývrtky vyběhne.

2.     Nedívá se kolem sebe, ale do osy .Ztrácí orientaci v prostoru.

 

VYBÍRÁNÍ VÝVRTKY

 

1.     Pilot pozdě potlačí, nebo vůbec nepotlačí výškové kormidlo. Kluzák přejde do opačné vývrtky.

2.     Pilot použije málo nebo pozdě směrové kormidlo. Kluzák přechází do spirály.

3.     Málo potlačí výškové kormidlo. Následuje velké zpoždění ve vybrání.

4.     Při vybírání používá křidélka. Zvětšuje zpoždění při vybrání, kluzák přejde do spirály nebo vybíhá z vývrtky ve výkluzu.

5.     Přetlačí výškové kormidlo. Při vybrání se "pověsí" do upínacích pásů a kluzák ztratí příliš mnoho výšky.

6.     Po zastavení rotace plně nesrovná nožní řízení. Kluzák vybíhá ze střemhlavého letu ve výkluzu.

7.     Vybírá kluzák příliš radikálním přitažením. Ten přechází do pádu o velké rychlosti nebo dokonce do vývrtky. Vybíhá zbytečně nad horizont a ztrácí rychlost. Hrozí nebezpečí pádu.

 

DOPLŇUJÍCÍ METODICKÉ POKYNY

 

Zpočátku necvičte se žáky více jak dvě otočky. Dovoluje-li to kluzák tím, že již prvá otočka má správný charakter, cvičte zpočátku pouze jednu otočku. K nácviku vyššího počtu otoček přistupujte teprve tenkrát, jste-li si jisti, že se žáci s vývrtkou již dobře seznámili a že větší počet otoček na ně nebude mít nepřiznivý psychický vliv. Naopak však nepouštějte žáky na samostatný nácvik vývrtek, pokud si nejste jisti, že jim ani větší počet otáček nepůsobí potíže a problémy, zejména, že neztrácejí orientaci v prostoru a nedělá se jim nevolno. Vlivu vývrtek na psychiku žáků je třeba věnovat zvýšenou pozornost. U žáků, u kterých se projevují při nácviku příznaky strachu nebo nevolnosti, je třeba cvičit vývrtky krátce, s malým počtem otoček a vyvolat tak v nich důvěru v bezpečnost a ovladatelnost kluzáku ve všech polohách a za všech okolností.

Značnou pozornost je třeba věnovat těm žákům, kteří pociťují při nácviku nevolnost. Objektivní potíže, které vyplývají z fyzických a psychických předpokladů žáka, jsou často rozhodujícím způsobem násobeny tím, že žák sedí v kabině nepřirozeně strnule, nepoddává se pohybu kluzáku, ale brání se mu. Je nutné dosáhnout toho, aby se žáci pohybu kluzáku nevzpírali, ale poddávali se mu, aby se jim stal co nejpřirozenějším.

Jindy může být ovšem nevolnost způsobena chybnou životosprávou, nedostatkem spánku, strachem, ale také nedostatkem tréninku. Je třeba, aby žáci, kteří pociťují při nácviku vývrtek, ale i ostrých zatáček, pádů apod. nevolnost, cvičili podobné pohyby na zemi (para výcviková zařízení) a pozvolna tak zvyšovali svoji odolnost.

Velkou chybou je, když žák, u kterého se nevolnost jedenkrát dostavila, očekává další nácvik s obavou z opakování této nevolnosti. Je třeba vědět, že u zdravého člověka (a pilotní žáci absolvovali důkladnou lékařskou prohlídku) lze pravidelným tréninkem, dobrou životosprávou a pevnou vůlí počáteční nevolnost většinou odstranit. Opačné případy jsou skutečně výjimkou. Jestliže se ovšem nepodaří opakující se nevolnosti u žáků postupně omezit a zlikvidovat, je dobře se poradit s lékařem a i odpovědným instruktorem (inspektorem) a případně výcvik žáka včas ukončit. V žádném případě nesmí žák na samostatný nácvik vývrtek, jestliže se mu při něm dělá nevolno, nebo z něj má strach.

Značnou pozornost je při nácviku třeba věnovat vybírání vývrtek do směru. Tento způsob nácviku bývá někdy zavrhován jako zbytečný s tím, že jde v podstatě o vybrání vývrtky a ne o přesně provedený akrobatický prvek.

Nácvik vybírání vývrtek do směru neprovádíme pro efekt, ale proto, že vyžaduje od žáka dokonalou orientaci v prostoru, aby při vybírání věděl, s jakým předstihem je třeba kluzák zastavovat a uměl vycítit, kdy se kluzák již zastavuje, nebo co je třeba k jeho rychlejšímu zastavení. Naplňuje se tak oprávněný požadavek, pokud se o tom dá ve vývrtce hovořit, kluzák i ve vývrtce řídit a ne provádět mechanické pohyby kormidlem podle předem stanovené šablony. Vybírání do směru pomáhá i intenzívnímu nácviku prostorové orientace a polohocitu a v neposlední řadě vyvolává pocit dokonalého zvládnutí řízení kluzáku a tím i pocit bezpečnosti a důvěry v kluzák i sebe sama.

V praxi přichází kluzák do nechtěné vývrtky nejčastěji v zatáčce. Zpravidla k tomu dojde tenkrát, věnuje-li pilot svoji pozornost jiné činnosti a přehlédne chyby v technice pilotáže. K tomu dochází často při kroužení ve stoupavém proudu, jestliže se pilot nadměrně věnoval ustřeďování nebo sledování ostatních kluzáků kroužících spolu s ním. Nebezpečí pádu do vývrtky při kroužení ,ale stoupavém proudu je o to větší, že let může být komplikován turbulencí a občasným vylétáváním ze stoupání, na které mnozí piloti podvědomě reagují nesprávným přitažením výškového kormidla.

Neméně nebezpečné jsou zatáčky nízko nad zemí, zejména při nuceném přístávání v terénu, kdy pilot věnuje velkou pozornost přistávací ploše a kdy bývá situace někdy komplikována i špatně provedeným výběrem plochy a špatně zvoleným nebo provedeným manévrem.

 

Proto musíme po zvládnutí vývrtek z přímého letu věnovat plnou pozornost i nácviku vývrtek ze zatáček. U stávajících kluzáků je zejména nebezpečný přechod do vývrtky shodné se smyslem zatáčky, tedy vývrtky do zatáčky. To je dáno tím, že k pádu do vývrtky dochází i když předek kluzáku je zdánlivě pod horizontem. I za této situace lze totiž snadno dosáhnout pádovou rychlost. Jestliže pilot přitom nadále zvětšuje vyšlápnutí směrovky ve snaze urychlit točení, dojde při současném přitahování výškového kormidla k nenápadnému, ale o to právě nebezpečnějšímu přechodu do vývrtky nebo spirály. Tento případ se vyskytuje nejčastěji v nízkých zatáčkách.

Pilot musí v takovém případě reagovat energickým potlačením a současným použitím kontra nohy a to bez ohledu na to, že se nachází nízko nad zemí. Tak se dá i v poslední chvíli vývrtce zabránit.

U současných kluzáků se jen zřídka vyskytuje náchylnost k pádu do vývrtky ze zatáčky. Dojde-li k němu, bývá velmi rychlý. I tady lze energickým potlačením a kontra nohou kluzák včas zastavit.

 

 

<<                obsah                >>